201612 日本九州歷史之旅: Day 2 九州鐵道紀念館 (Part 1 of 2)

1月 05, 2017

一早起身食返個東橫Inn早餐，例牌既飯糰肉丸沙律醬菜味噌湯。

由小倉搭幾個站JR去門司港，呢堆紅磚倉庫係Suntory既倉黎。

話咁快就到左門司港。

我好鍾意呢D舊式站牌，野唔係新既就最好，有時舊野先最有味道。

鹿兒島本線轉日豐本線向南既轉向駅係小倉，
所以門司港呢邊係港灣式月台，同時亦都係鹿兒島本線既起點。

813系交流近郊形電車

去旅行一定會去鐵道博物館，好多保留落黎既車都有佢特別既意義，
例如1號車，或者現時全日本得返佢一架保存到落黎，
或者佢負責過一D特別既運轉任務(例如御召列車或者果個地區第一班特急)，
下面post相之餘我想講下佢地既故事。

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呢D先係嫁嘛，JR既博物館可以搭JR去到。
你睇下爛鬼JR東海個博物館要搭第三Sector鐵道先去到嫁。

9600型係日本最早期既國產貨物機關車(1913年)，全盛時期有770架係全日本服務，
展出緊既59634號機係北九州地區最後一台既蒸氣機關車。

C59型係東海道本線同山陽本線既主力機關車，由1941年開始生產，
展出緊既C59型1號機係昭和31年(1956年)開始係門司機關區開始服務，
負責寢台特急あさかぜ(東京至博多)同急行雲仙(東京至長崎)，
昭和37年轉到熊本機關區，負責熊本第一次特急、特急みずほ(東京至熊本)，

昭和40年既時候熊本完成線路電氣化，C59型蒸氣機關車因為維修同營運問題被淘汰，
C59型同型既9架都係解體處分，只有C59 1號機一直係小倉工場保存，
廢車果陣呢架車已經行左圍繞地球62個圈既距離。

EF10型直流電氣機關車，昭和17年關門隧道開通左之後，
EF10型係呢段路線既主力機關車，直到昭和36年九州完成交流電氣化，
EF10逐漸被可以交直轉換既EF 30型取代，
展出緊既EF10型35號機係退出左轉到本州其他線路服務，
一直到昭和54年退役。

ED72型直流電氣機關車，ED72有個前輩叫ED71，有個兄弟叫ED73，
ED72係東芝吸收左ED71既生產經驗而設計既車型，
ED71服務東北地區，ED72服務九州地區既旅客列車同寢台列車，
ED73服務九州地區既貨物列車。

ED72上面有個客車用既蒸汽鍋爐為客車提供暖氣，
後期既暖氣裝置轉成電熱式，由機關車牽引既客車亦大幅減少，
ED72上面既蒸汽鍋爐逐漸被淘汰，之後主要負責貨物列車既牽引工作。

キハ07型氣動車，燃料由一開始既汽油，

經歷1940年既西成線列車脱線火災事故後改成柴油為主，

後來仲有用天然氣做動力既番台出現。

"提督，出擊的準備已經齊全了！我地今日去邊到旅行~"

クハ481系電車，同之前我地睇緊既機關車加牽引客車(動力集中方式)唔同，
481系係動力分散方式既客車，係整列電車既底部有動力同冷暖氣設備。

動力分散方式優點係平均左軸重，加速度減速度比動力集中方式既更高，
適合行高斜度同彎位多要經常加減速既路段，
係終點要轉換方向既時候只需要運轉士行去另一邊車頭就可以繼續控制，
當其中一架M車(動力車)故障既時候仲可以靠其他M車完成埋個運轉先返廠。
(當然係視符個故障程度)

缺點係造價昂貴，複雜既動力機器放係狹窄既台車好難保養同維修，
編成唔夠靈活，加車減車要返廠或者直接加掛一列完整既電車，
其中一架車有故障可能會令到整列車都停駛，
當同一段路線同時有電化非電化既區間既時候要取捨用氣動車定加掛氣動機關車。

而家主流係客車用動力分散方式設計，貨物列車用動力集中方式設計，
因為貨物列車要求靈活既配車，當然亦有例外既情況，
JR貨物既M250系電車就係個好例子，
但佢係特別設計俾由大阪安治川口行東海道本線至東京貨物Terminal，
專門只裝貨櫃，無拆掛既必要性。

クハ481系專門用係交流60Hz既區間，佢既兄弟有用係交流50Hz區間既483系，
同時對應50Hz/60Hz區間既485系，仲有專門設計黎係信越本線連結連轉既489系。

展出緊既クハ481-603本名叫481-5，昭和44年係日立制作所生產，
一開始係東北地區服務，昭和58年轉去鹿兒島車輛中心，
改裝後轉成而家既車輛編號クハ481-603，
負責特急にちりん(博多至宮崎)，特急かもめ(博多至長崎)，特急有明(博多至長洲)。

クハネ581系電車，專門用係直流/交流60Hz既區間，
佢都有個兄弟叫583系，可以用係直流/交流50Hz/60Hz既區間。
負責寢台特急月光(新大阪至博多)同特急みどり(新大阪至大分)，
後來因為新幹線開通，寢台特急漸漸被淘汰，
昭和59年係小倉工場改造成普通特急列車，
係長崎同佐世保線一直服務至平成12年退役。