未来ガジェット研究所

上個星期又去左碓冰峠鐵道文化村， 係賣店竟然俾我搵到一本明治35年4月既時刻表(重印)。 入面記載左當時信越本線既時刻表， 值得留意既係橫川至輕井沢之間既時刻表已經有記載埋熊ノ平既發車時間， 而根據資料熊ノ平係1906年10月先由信號場昇格至車站， 推測因為熊ノ平既停車時間長而需要記載埋發車時間。 班次方面， 下行由高崎至直江津既直通列車有三班，另有兩班由高崎至長野， 上行由直江津至高崎既直通列車亦有三班，另由長野及輕井沢各一班， 總共十班車會經過熊ノ平信號場。 上行由橫川發車，經熊ノ平信號場到達輕井沢需時75分鐘， 下行由輕井沢發車，經熊ノ平信號場到達橫川亦同樣需要75分鐘。 順帶一提當時既時刻表排列同現時既時刻表相反， x軸代表車站同時間，y軸代表班次。 我將時刻表轉換左做現化既格式，方便日後參考。

繼1963年10月1日 (昭和38年) 時刻表改正， [急行]志賀同其他キハ57系既氣動車轉為165系電聯車運轉， 上野至長野間既行車時間由1961年 (昭和36年) 既4小時21分鐘縮短至3小時55分鐘。 1966年10月 (昭和41年) 加入181系電聯車運行[特急]あさま，每日2往復來回上野至長野。 但基於碓冰線既路線特性， 所有急行型電車最大編組為8輛，普通客車最大編組為11輛， 相對於其他幹線特急既10輛至12輛編成， 碓冰線既運輸能力相形見拙，而且短編成難以加入當時特急列車流行既車堂車。 Photo: [特急] あさま，181系，上野駅 1965年10月 (昭和40年)，上篇介紹過既[特急]白鳥運行模式由直江津同青森白鳥連結拆解， 改為上野至金澤間獨立運轉既[特急]はくたか， 車種亦由氣動車改キハ80轉成485系電車， 路線亦改為經由斜度較低既上越線前往長岡， 正式標誌碓冰線所有優等列車電化， 碓冰線既氣動車特急一共只係維持左8年。 昭和年代經濟高速增長，作為避暑勝地既輕井澤旅客人數急增， 長野地區亦開始發展滑雪運動，更突顯碓冰線優等列車只有最大8輛編成既弊處。 有見及此，國鐵係1967年 (昭和42年) 開始研究將電聯車同EF63形協調運轉， 以提高最大編成輪數到12輛。 當時國鐵計劃左幾個唔同方案， 1. 開發一款唔洗EF63形都可以駛過碓冰線既電聯車， 但上斜需要既大齒輪比同對應斜路路段既重裝備， 會令佢行其他幹線既時候難以高速運轉，唔合符要求。 2. 開發一種特制既緩急車，用黎隔係EF63形3重連同電聯車中間， 可以係斜路緊急停車既時候吸收衝力，但因為開發需時而擱置。 3. 開發一款可以由EF63總括控制既電聯車， 利用電聯車既動力作為上斜時候既額外動力， 最終選定左方案3作為發展方向。 最初既協調運轉列車係以165系電聯車為基礎加入協調運轉裝置， 係1967年 (昭和42年) 投入測試。 協調運轉既時候由EF63形既車長全權負責控制全組列車既加減速， 電聯車既車長只負責係緊急情況反應同安全確認等既瞭望工作， 並且透過有線電話同EF63既車長溝通協調。 EF63亦加入監察電聯車既控制系統， 上斜時如果電聯車出現2組故障，控制系統會立即緊急制動， 但如果落斜...

當時高崎鐵道管理局有見於碓冰線經常成為運載能力既樽頸， 係1956年 (昭和31年) 向國鐵總局提交"碓冰白書"， 建議當局及早解決碓冰線既運輸樽頸，入面提出左以下5個方案。 1. 66.7‰ 增線案，將現有路線複線化 2. 50 ‰ 別線案，另建一條較低斜度既新線去取代現有線路 3. 25 ‰  別線案，另建一條較低斜度既展線去取代現有線路 4.  25 ‰ 長隧道 案，係橫川至御代田興建一條低斜度既隧道去取代現有線路， 新輕井澤駅位處地下350m，利用電梯連接地面 (參考: 上越線土合駅上下行相差81m，東京鐵塔高333m) 5. 現有線改良案 (如果現有線真係行得通就唔洗搵總局啦) 最終國鐵當局決家採用66.7 ‰增線案，將全段碓冰線複線化， 費用較平 (相對於其餘幾個方案) 而且增加運輸能力既效果最顯注。 複線化工程由1961年 (昭和36年) 開始， 1963年7月15日 (昭和38年) 新線投入營運， 逐漸開始減少Abt式機關車，1966年 (昭和41年) 碓冰線完全複線化。 列車數量由30往復增加到新線開通時既40往復， 再增加到完全複線化時既50往復。 複線化後運行時間亦減少至下行由橫川至輕井澤需時17分鐘， 上行 由 輕井澤 至 橫川電聯車 需時23分鐘，客車 需時24分鐘，貨車 需時34分鐘， 係以前蒸氣機關車年代既四分一時間， 複線化亦減少左列車係熊ノ平駅既待避時間， 即使對向列車延誤亦唔會受影響。 為左係唔需要Abt式軌道協助下爬坡， 國鐵研發左兩款專門對應碓冰線既電氣機關車， 分別係信越本線牽引客車用既EF62形同碓冰線急斜路段補助機EF63形。 係信越本線路段由EF62牽引，到橫川加掛EF63， 經碓冰線到輕井澤後拆解EF63，由EF62完成餘下運轉。 1963年3月 (昭和38年) 第一批量產車 EF62形23輛，EF63形12輛服役， 第一批量產車出廠既時候係茶色塗裝 ( ぶどう色2号)， 後來轉成直流機關車既標準藍白色塗裝 (青15号，クリーム1号)。 直至碓冰線廢線為止，EF62形一共生產54輛，EF63形一共生產25輛。 Photo: EF63 1號機 ( 茶色塗裝) ，係退役之後由 藍白色塗裝改返做出廠時既 茶色塗裝作紀念， 現保存...

1961年 (昭和 3 6 年) 係國鐵重要既一年， 當年 10 月1日進行左國鐵史上第一次白紙改正 (2) ， 通稱 サン ロク トオ （ 3 ・ 6 ・ 10 ） (2) 白紙改正係指將成個運行圖表用白紙重新編制， 亦代表係大幅度既時刻表改正。 時刻表加入左大量連結都市圈既急行，特急同寢台列車， 其中有唔少係經過碓冰線，我地用當年既時刻表去睇下當時有D咩列車會經過碓冰線。 呢份係昭和36年10月時刻表既復刻，上google books都搵到電子版 (收費)。 由時刻表左手邊開始睇，(普通列車如果無咩特別我會skip) 列車番號: 2307，列車名: [準急] 妙高2號，始發: 上野 (2310) ，終到: 直江津 (0720) 準急妙高原本叫"白樺"，係用信越本線沿線既白樺樹黎命名， 而妙高當然係指妙高山，屬於上野開出既夜行優等列車， 所以設有一等C寢台，二等寢台，一等客車同二等客車。 [準急] 妙高列車編成 (マニ) - (ナロハネ10) - (スロ53) - (ナハ)*5 - (ナハフ) マニ: 荷物車，當時國鐵除左旅行同貨運之外仲包埋做行李同小型包裹既托運， 荷物車就係用黎裝載呢類型既貨物，隨住速遞服務既興起， 國鐵係1986年 (昭和61年) 廢止荷物服務。 ナロハネ10: 10系客車入面設計成寢台車既型號， 半卡係一等C寢台，總共有24個床位，分上下兩層床， 半卡係二等寢台，總共有30個床位，分上中下三層床， 車卡兩側設有洗手間同梳洗設施，無沖涼設施。 下圖係由同一本時刻表到搵出黎既ナロハネ10型寢台案內， 因為當時無得上網，要買飛劃位果陣係靠本時刻表去睇架車有D咩類型既位。 所以一本時刻表除左有路線圖同時間表之外仲有好多資訊係入面， 可以用呢D資料睇到當時既人既生活，呢個亦係我鍾意研究時刻表既原因。 スロ53:  スハ43系客車，當時分類係特別二等車，相當於現時既Green Car。 ナハ :  10系客車入面設計成二等車既型號 ナハフ: 緩急車 / 車掌車 列車番號: 327，列車名: [普通] 高崎線-信越本線，始發: 上野 (2300) ，終到: 直江津 (0813) 同[準急] 妙高2號相同區間，發著時間亦相近， 只...

第一次世界大戰後日本進入經濟增長期， 鐵道輸送尤其係都市圈出發去北陸，信越，東北既長距離直通列車需求不斷增加， 作為連結信越地區既主要幹線，碓冰線既運輸能力再次受到考驗。 為左進一步提升運輸能力， 1926年 (大正15年) 鐵道省從瑞士S.L.S. (Swiss Locomotive and Machine Works) 引入2輛Abt式電氣機關車， 命名為10040形 (後改稱ED41形)。 ED41形同過往係日本運行緊既機關車有好大出入， 1. 底盤車軸係用台車而唔係軸懸掛， 好處係車體同台車可以獨立轉向，適合係車身長同彎路路段使用， 壞處係體積大同造價貴，亦比較難維修。 現代既列車由新幹線到路面電車都係使用台車設計， 只有小部分既小型鐵道仍然使用軸懸掛設計。 ED41形有三組獨立既台車，兩組供黏著運轉，一組供齒式軌道， 各台車自有專屬既電動機。 2. ED41形設有機械式超速感測裝置， 當偵測到超過限制速度既時候煞車會自行制動。 3. 設有Regen Brake同係控制系統加入蓄電池， 即使係停電既時候都唔會因為無電而失去電氣制動。 (請想像成上斜時keep住俾油等架車唔會溜後) 以上三種技術都一路沿用到現代既列車。 ED41形最大既缺點係車體零件要由瑞士入口， 維修困難之餘價錢昂貴，而且只有一邊有運轉台， 所以一共只引入2輛。 ED41形隧道內同樣使用直流600V第三軌條形式集電， 駅構內同機關區內使用集電弓取電。 ED41形已經全部廢車，由於只引入左2輛既關係留落黎既資料唔多， 下圖係10041號機，昭和初期拍攝。 1929年 (昭和4年) 列車運行模式改為橫川方向雙機重連 (上推)， 列車中間雙機重連合計4輛聯合運轉，最大牽引力達到280噸。 及後更成功試驗橫川方向三機重連， 列車中間雙機重連合計5輛聯合運轉，最大牽引力達到360噸。(1) 但早期既機關車 (EC40形，ED40形) 開始陳舊而且性能低下， 鐵道院決定以ED41形為"參考"量產日本產既Abt式電氣機關車。 ED42形由鐵道省提供設計，集合日立制作所，東京芝浦電氣， 汽車制造，三菱重工，川崎車輛，川崎造船所同東洋電氣共同制造， 剩係睇呢堆名你唔講我以為打世界大戰要起戰艦同飛...

明治 30 年代末期，每日最大列車運轉數依然停滯係每日 18 往復， 1 組列車最大牽引 140 噸，最大速度為 9.8km/h ， 單程由橫川至輕井澤需時 75 分鐘。 為左增強運輸能力，先係進行橫川至丸山信號場，輕井澤至矢ケ崎信號場間既複線化工程， 建設運油管道減少重裝油罐車佔用運輸能力同減少下行時既風險 (1) ， 但呢類措施都係解決唔到碓冰線運輸能力不足既問題， 隨著列車數目不斷增加，蒸氣機關車係連續隧道區間入面，甚至出現乘務員窒息事故。 (1) 當時利用輕井澤同橫川兩個車站既高低差，係兩個車站各興建儲油缸， 由新潟新津油田運到輕井澤既原油會移到輕井澤既油庫， 經輸油管流向橫川，呢個系統由 1906 年 ( 明治 39 年 ) 啟用， 直至 1914 年 ( 大正 3 年 ) 廢止。 當1905年(明治38年)鐵道國有法公佈後， 統一管理全國鐵道系統既鐵道院係1909年(明治42年)決定碓冰線進行電化工程， 係當時國有鐵道網入面第一段電氣化既山岳幹線。 當時東京既山手線(1909年12月16 日，明治42年)和中央本線(1904年8月21日，明治37年)已經係電氣化運轉， 但碓冰線同上述兩條都市路線進行電氣化所面對既困難截然不同。 碓冰線係利用第三軌條方式取電，同一般香港常見既架空電纜唔同， 呢種取電方式比較多用係地下鐵路，例如東京地下鐵銀座線同丸ノ內線， 碓冰線亦係日本第一次應用呢種技術。 採用第三軌條方式取電既其中一個原因係當時隧道既斷面面積大多依照蒸氣機關車既大細去設計， 頂部並無預留到空間舖設架線同相關設施， 而且舖設第三軌條唔會影響到日常既車務操作， 減輕對原本已經運輸能力不足既碓冰線構成壓力。 橫川同輕井澤駅構內係使用架空電纜取電， 因為第三軌條形式唔適合係線路複雜既機關區， 而且地面上既帶電軌會對橫過線路既工作人員構成危險。 Photo: 10000形(EC40形)電氣機關車 ，紅圈位置為取電用 第三軌條集電靴 Photo: ED42形 第三軌條集電靴，現保存於 碓氷峠鉄道文化村 Photo: EC40形雙機橫過碓冰第三橋樑，紅圈位置為供電用第三軌條， 由相片亦可以見到EC40形...