201709 日本群馬鐵道之旅: 番外篇 信越本線碓冰峠歷史 第七章 EF63協調運轉
繼1963年10月1日 (昭和38年) 時刻表改正，
[急行]志賀同其他キハ57系既氣動車轉為165系電聯車運轉，
上野至長野間既行車時間由1961年 (昭和36年) 既4小時21分鐘縮短至3小時55分鐘。
1966年10月 (昭和41年) 加入181系電聯車運行[特急]あさま，每日2往復來回上野至長野。
但基於碓冰線既路線特性，
所有急行型電車最大編組為8輛，普通客車最大編組為11輛，
相對於其他幹線特急既10輛至12輛編成，
碓冰線既運輸能力相形見拙，而且短編成難以加入當時特急列車流行既車堂車。
Photo: [特急] あさま，181系，上野駅
1965年10月 (昭和40年)，上篇介紹過既[特急]白鳥運行模式由直江津同青森白鳥連結拆解，
改為上野至金澤間獨立運轉既[特急]はくたか，
車種亦由氣動車改キハ80轉成485系電車，
路線亦改為經由斜度較低既上越線前往長岡，
正式標誌碓冰線所有優等列車電化，
碓冰線既氣動車特急一共只係維持左8年。
昭和年代經濟高速增長，作為避暑勝地既輕井澤旅客人數急增，
長野地區亦開始發展滑雪運動，更突顯碓冰線優等列車只有最大8輛編成既弊處。
有見及此，國鐵係1967年 (昭和42年) 開始研究將電聯車同EF63形協調運轉，
以提高最大編成輪數到12輛。
當時國鐵計劃左幾個唔同方案，
1. 開發一款唔洗EF63形都可以駛過碓冰線既電聯車，
但上斜需要既大齒輪比同對應斜路路段既重裝備，
會令佢行其他幹線既時候難以高速運轉，唔合符要求。
2. 開發一種特制既緩急車，用黎隔係EF63形3重連同電聯車中間，
可以係斜路緊急停車既時候吸收衝力，但因為開發需時而擱置。
3. 開發一款可以由EF63總括控制既電聯車，
利用電聯車既動力作為上斜時候既額外動力，
最終選定左方案3作為發展方向。
最初既協調運轉列車係以165系電聯車為基礎加入協調運轉裝置，
係1967年 (昭和42年) 投入測試。
協調運轉既時候由EF63形既車長全權負責控制全組列車既加減速，
電聯車既車長只負責係緊急情況反應同安全確認等既瞭望工作，
並且透過有線電話同EF63既車長溝通協調。
EF63亦加入監察電聯車既控制系統，
上斜時如果電聯車出現2組故障，控制系統會立即緊急制動，
但如果落斜時出現同樣情況，仍然可以以順行形式去到橫川再進行檢查。
經過實地測試後，1968年1月 (昭和43年) 決定生產169系，
基本同165系相同只係加入左協調運轉系統，
169系亦都可以同其他165系混編，亦都有部份既169系係由165系改裝而成。
及後新造專門行走碓冰線既電聯車都以"9"為尾號以資識別，
(只有165系 -> 169系，485系 -> 489系， 183系 -> 189系三款，
但並唔係所有"9"為尾號既車都係"橫輕協調車")
呢個改進令信越本線能夠同其他主要幹線一樣能夠使用12輛編成既優等列車。
1968年10月 (昭和43年) 時刻表改正 (よん、さん、とお) 後，
初次加入由169系電聯車協調運轉既[急行]妙高，[急行]信州，12輛編成並加入食堂車，
配合181系[特急]あさま亦增至每日3往復，
最大運轉速度達到120km/h，上野至長野間所需時間縮短至3小時3分鐘，
但仍然係舊式既8輛編成。
Photo: 169系[急行]信州，輕井澤駅
Photo: EF63雙機重連牽引169系[急行]信州
169系既成功令國鐵將交直兩用既485系亦都加入協調運轉裝置改裝成489系，
1972年3月15日 (昭和47年) 時刻表改正之後489系開始運轉升格為特急既白山，
12輪編成並加入食堂車，上野至金澤需時亦由[急行]白山既12小時50分鐘縮短至6小時28分鐘，
大大加強首都圈到北陸地區既輸送能力。
Photo: 489系 1號機，現存金澤車輛中心
原本運轉[特急]あさま既181系電聯車因為寒冷地區運轉既關係日漸老化，
國鐵以183系為基礎加入加入協調運轉裝置改裝成189系，
係1975年 (昭和50年) 開始逐漸取代181系運轉[特急]あさま，
到1978年 (昭和53年) 每日有10往復來往上野至長野。
Photo: EF63雙機重連牽引189系[特急]あさま (國鐵色塗裝)
Photo: 189系[特急]あさま (國鐵色塗裝)，現保存於碓氷峠鉄道文化村
P.S. 而家仲有一班車係會用189系黎行，
每個平日既朝早由鹽尻 (0657) 揸去長野 (0810)，
然後回送返松本，上面仲有保留緊あさま (ASAMA)既字樣。
(詳細下個遊記再講)
普通列車亦係1972年3月 (昭和47年) 時刻表改正後改為80系運轉，
及後係1978年 (昭和53年) 改為115系1000番台，
因為普通列車係碓冰線上既需求唔大，
所以並無出現加入左協調運轉裝置既班號，
EF63形重運已經足夠牽引8輛編成既115系通過碓冰線，
對普通列車黎講已經好足夠。
Photo: EF63雙機重連牽引3輛編成115系普通列車 (新潟色塗裝)
Photo: EF63雙機重連牽引3輛編成115系普通列車 (湘南色塗裝)
[急行]志賀同其他キハ57系既氣動車轉為165系電聯車運轉，
上野至長野間既行車時間由1961年 (昭和36年) 既4小時21分鐘縮短至3小時55分鐘。
1966年10月 (昭和41年) 加入181系電聯車運行[特急]あさま，每日2往復來回上野至長野。
但基於碓冰線既路線特性，
所有急行型電車最大編組為8輛，普通客車最大編組為11輛，
相對於其他幹線特急既10輛至12輛編成，
碓冰線既運輸能力相形見拙，而且短編成難以加入當時特急列車流行既車堂車。
Photo: [特急] あさま，181系，上野駅
1965年10月 (昭和40年)，上篇介紹過既[特急]白鳥運行模式由直江津同青森白鳥連結拆解，
改為上野至金澤間獨立運轉既[特急]はくたか，
車種亦由氣動車改キハ80轉成485系電車，
路線亦改為經由斜度較低既上越線前往長岡，
正式標誌碓冰線所有優等列車電化，
碓冰線既氣動車特急一共只係維持左8年。
昭和年代經濟高速增長，作為避暑勝地既輕井澤旅客人數急增，
長野地區亦開始發展滑雪運動，更突顯碓冰線優等列車只有最大8輛編成既弊處。
有見及此，國鐵係1967年 (昭和42年) 開始研究將電聯車同EF63形協調運轉，
以提高最大編成輪數到12輛。
當時國鐵計劃左幾個唔同方案，
1. 開發一款唔洗EF63形都可以駛過碓冰線既電聯車，
但上斜需要既大齒輪比同對應斜路路段既重裝備，
會令佢行其他幹線既時候難以高速運轉，唔合符要求。
2. 開發一種特制既緩急車，用黎隔係EF63形3重連同電聯車中間，
可以係斜路緊急停車既時候吸收衝力，但因為開發需時而擱置。
3. 開發一款可以由EF63總括控制既電聯車，
利用電聯車既動力作為上斜時候既額外動力，
最終選定左方案3作為發展方向。
最初既協調運轉列車係以165系電聯車為基礎加入協調運轉裝置，
係1967年 (昭和42年) 投入測試。
協調運轉既時候由EF63形既車長全權負責控制全組列車既加減速，
電聯車既車長只負責係緊急情況反應同安全確認等既瞭望工作，
並且透過有線電話同EF63既車長溝通協調。
EF63亦加入監察電聯車既控制系統，
上斜時如果電聯車出現2組故障，控制系統會立即緊急制動，
但如果落斜時出現同樣情況，仍然可以以順行形式去到橫川再進行檢查。
經過實地測試後，1968年1月 (昭和43年) 決定生產169系，
基本同165系相同只係加入左協調運轉系統，
169系亦都可以同其他165系混編，亦都有部份既169系係由165系改裝而成。
及後新造專門行走碓冰線既電聯車都以"9"為尾號以資識別，
(只有165系 -> 169系，485系 -> 489系， 183系 -> 189系三款，
但並唔係所有"9"為尾號既車都係"橫輕協調車")
呢個改進令信越本線能夠同其他主要幹線一樣能夠使用12輛編成既優等列車。
1968年10月 (昭和43年) 時刻表改正 (よん、さん、とお) 後，
初次加入由169系電聯車協調運轉既[急行]妙高，[急行]信州，12輛編成並加入食堂車，
配合181系[特急]あさま亦增至每日3往復，
最大運轉速度達到120km/h，上野至長野間所需時間縮短至3小時3分鐘，
但仍然係舊式既8輛編成。
Photo: 169系[急行]信州，輕井澤駅
Photo: EF63雙機重連牽引169系[急行]信州
169系既成功令國鐵將交直兩用既485系亦都加入協調運轉裝置改裝成489系，
1972年3月15日 (昭和47年) 時刻表改正之後489系開始運轉升格為特急既白山，
12輪編成並加入食堂車，上野至金澤需時亦由[急行]白山既12小時50分鐘縮短至6小時28分鐘，
大大加強首都圈到北陸地區既輸送能力。
Photo: 489系 1號機，現存金澤車輛中心
原本運轉[特急]あさま既181系電聯車因為寒冷地區運轉既關係日漸老化，
國鐵以183系為基礎加入加入協調運轉裝置改裝成189系，
係1975年 (昭和50年) 開始逐漸取代181系運轉[特急]あさま，
到1978年 (昭和53年) 每日有10往復來往上野至長野。
Photo: EF63雙機重連牽引189系[特急]あさま (國鐵色塗裝)
Photo: 189系[特急]あさま (國鐵色塗裝)，現保存於碓氷峠鉄道文化村
P.S. 而家仲有一班車係會用189系黎行，
每個平日既朝早由鹽尻 (0657) 揸去長野 (0810)，
然後回送返松本，上面仲有保留緊あさま (ASAMA)既字樣。
(詳細下個遊記再講)
普通列車亦係1972年3月 (昭和47年) 時刻表改正後改為80系運轉，
及後係1978年 (昭和53年) 改為115系1000番台，
因為普通列車係碓冰線上既需求唔大，
所以並無出現加入左協調運轉裝置既班號，
EF63形重運已經足夠牽引8輛編成既115系通過碓冰線，
對普通列車黎講已經好足夠。
Photo: EF63雙機重連牽引3輛編成115系普通列車 (新潟色塗裝)
Photo: EF63雙機重連牽引3輛編成115系普通列車 (湘南色塗裝)
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