201709 日本群馬鐵道之旅: 番外篇 信越本線碓冰峠歷史 第四章 碓冰峠與アプト式鐵路 (電氣機關車後期 ED41形，ED42形)

第一次世界大戰後日本進入經濟增長期，
鐵道輸送尤其係都市圈出發去北陸，信越，東北既長距離直通列車需求不斷增加，
作為連結信越地區既主要幹線，碓冰線既運輸能力再次受到考驗。

為左進一步提升運輸能力，
1926年 (大正15年) 鐵道省從瑞士S.L.S. (Swiss Locomotive and Machine Works) 引入2輛Abt式電氣機關車，
命名為10040形 (後改稱ED41形)。

ED41形同過往係日本運行緊既機關車有好大出入，

1. 底盤車軸係用台車而唔係軸懸掛，
好處係車體同台車可以獨立轉向，適合係車身長同彎路路段使用，
壞處係體積大同造價貴，亦比較難維修。
現代既列車由新幹線到路面電車都係使用台車設計，
只有小部分既小型鐵道仍然使用軸懸掛設計。
ED41形有三組獨立既台車，兩組供黏著運轉，一組供齒式軌道，
各台車自有專屬既電動機。

2. ED41形設有機械式超速感測裝置，
當偵測到超過限制速度既時候煞車會自行制動。

3. 設有Regen Brake同係控制系統加入蓄電池，
即使係停電既時候都唔會因為無電而失去電氣制動。
(請想像成上斜時keep住俾油等架車唔會溜後)

以上三種技術都一路沿用到現代既列車。

ED41形最大既缺點係車體零件要由瑞士入口，
維修困難之餘價錢昂貴，而且只有一邊有運轉台，
所以一共只引入2輛。
ED41形隧道內同樣使用直流600V第三軌條形式集電，
駅構內同機關區內使用集電弓取電。

ED41形已經全部廢車，由於只引入左2輛既關係留落黎既資料唔多，
下圖係10041號機，昭和初期拍攝。

1929年 (昭和4年) 列車運行模式改為橫川方向雙機重連 (上推)，
列車中間雙機重連合計4輛聯合運轉，最大牽引力達到280噸。
及後更成功試驗橫川方向三機重連，
列車中間雙機重連合計5輛聯合運轉，最大牽引力達到360噸。(1)
但早期既機關車 (EC40形，ED40形) 開始陳舊而且性能低下，
鐵道院決定以ED41形為"參考"量產日本產既Abt式電氣機關車。

ED42形由鐵道省提供設計，集合日立制作所，東京芝浦電氣，
汽車制造，三菱重工，川崎車輛，川崎造船所同東洋電氣共同制造，
剩係睇呢堆名你唔講我以為打世界大戰要起戰艦同飛機，
最初既4輛ED42形係1934年面世，直至戰後既1947年一共制造左28輛ED42形，
設計同ED41形大致相同，運作模式為輕井澤方向三機重連，
橫川方向單機合計4輛聯合運轉，最大牽引力達到360噸，
運行速度18km/h，單程需時45分鐘。
只需要4輛ED42形就提供到5輛早期機關車既牽引能力 (參考(1)) 。

雖然ED42形係汲取左過往運轉經驗而設計，
但由10000形 (EC40形) 開始想實現既總括制御仍然唔成熟，
機關車既操作仍然係靠各機關車上既車長互相配合，
稍一不慎就會損壞設備甚至滑走。

最早服役既EC40形一直服務到1936年 (昭和11年) ，
ED40形同ED41形亦係1951年9月30日 (昭和26年) 退役 ，
直到Abt式鐵道廢止既1963年9月30日 (昭和38年)為止，
呢28輛ED42形一直係碓冰線緊守崗位。

1946年 (昭和21年) 開始係碓冰線進行純黏著運轉既試驗，
為日後廢除Abt式軌道建立基礎。
係二戰後電力供應緊張而且電費高昂既時期，
昭和初期研發既電力再生系統亦安裝左係ED42形上，
每次落斜Re-gen brake產生既電力都會經架線流返變電所，
為節省成本作出唔少貢獻。

ED42形，現保存於碓氷峠鉄道文化村

Photo: 丸山信號場，ED42形三機重連，急行妙高(氣動車)向輕井澤方向

Photo: 熊ノ平駅，ED42形牽引貨物列車

Photo: 橫川駅，ED42形牽引旅客列車

1950年6月8日 (昭和25年) 發生碓冰線史上傷亡最慘重既意外，
熊ノ平駅構內第10號隧道發生山泥傾瀉，
隧道出口同軌道被山泥淹沒，工作人員徹夜清理山泥，
但係係9號既上午，同一位置再次發生山泥傾瀉，
山泥掩埋左正係到清理既工作人員，更掩埋左熊ノ平駅既5棟職員宿舍，
意外發生之後工作人員冒住大雨同再次山泥傾瀉既風險進行搜救，
最後係6月22號尋獲最後一具遺體，同日碓冰線重新通車。
意外中有38名正係清理山泥既工作人員同12位係職員宿舍既家屬喪生。
及後意外一周年，國鐵當局聯同職員捐款係事發地點設立熊ノ平殉難碑以紀念呢次意外。