201709 日本群馬鐵道之旅: 番外篇 信越本線碓冰峠歷史 第六章 廢除アプト式軌道 信越本線複線化

當時高崎鐵道管理局有見於碓冰線經常成為運載能力既樽頸，
係1956年 (昭和31年) 向國鐵總局提交"碓冰白書"，
建議當局及早解決碓冰線既運輸樽頸，入面提出左以下5個方案。

1. 66.7‰ 增線案，將現有路線複線化
2. 50‰ 別線案，另建一條較低斜度既新線去取代現有線路
3. 25‰ 別線案，另建一條較低斜度既展線去取代現有線路
4. 25‰ 長隧道案，係橫川至御代田興建一條低斜度既隧道去取代現有線路，
新輕井澤駅位處地下350m，利用電梯連接地面
(參考: 上越線土合駅上下行相差81m，東京鐵塔高333m)
5. 現有線改良案 (如果現有線真係行得通就唔洗搵總局啦)

最終國鐵當局決家採用66.7‰增線案，將全段碓冰線複線化，
費用較平 (相對於其餘幾個方案) 而且增加運輸能力既效果最顯注。

複線化工程由1961年 (昭和36年) 開始，
1963年7月15日 (昭和38年) 新線投入營運，
逐漸開始減少Abt式機關車，1966年 (昭和41年) 碓冰線完全複線化。
列車數量由30往復增加到新線開通時既40往復，
再增加到完全複線化時既50往復。
複線化後運行時間亦減少至下行由橫川至輕井澤需時17分鐘，
上行由輕井澤至橫川電聯車需時23分鐘，客車需時24分鐘，貨車需時34分鐘，
係以前蒸氣機關車年代既四分一時間，
複線化亦減少左列車係熊ノ平駅既待避時間，
即使對向列車延誤亦唔會受影響。

為左係唔需要Abt式軌道協助下爬坡，
國鐵研發左兩款專門對應碓冰線既電氣機關車，
分別係信越本線牽引客車用既EF62形同碓冰線急斜路段補助機EF63形。
係信越本線路段由EF62牽引，到橫川加掛EF63，
經碓冰線到輕井澤後拆解EF63，由EF62完成餘下運轉。

1963年3月 (昭和38年) 第一批量產車 EF62形23輛，EF63形12輛服役，
第一批量產車出廠既時候係茶色塗裝 (ぶどう色2号)，
後來轉成直流機關車既標準藍白色塗裝 (青15号，クリーム1号)。
直至碓冰線廢線為止，EF62形一共生產54輛，EF63形一共生產25輛。

Photo: EF63 1號機 (茶色塗裝)，係退役之後由藍白色塗裝改返做出廠時既茶色塗裝作紀念，
現保存於碓氷峠鉄道文化村

Photo: EF63 24號機 (藍白色塗裝)，現保存於碓氷峠鉄道文化村動態保存

EF63形專門為碓冰線而設計，煞車系統加強，
加入斜路路段專用既車軸鎖同電磁吸附裝置，
加入超速感知裝置(OSR)同大容量既蓄電池令EF63即使係停電既情況下仍可保持所有煞車裝置運作。
超速感知裝置(OSR)會係接近警戒速度既時候發出警報，
到達限制速度既時候會自動緊急停車。
旅客列車既警戒速度係35km/h，緊急停車速度係38km/h，
旅客列車既警戒速度係22km/h，緊急停車速度係25km/h。

EF63形總重108噸，軸重18噸，係國鐵時代軸重最大既電氣機關車。

Photo: 超速感知裝置(OSR)既測試系統，現保存於碓氷峠鉄道文化村

係碓冰線經過既列車全部都會同EF63形連結運轉，

EF63形車頭兩邊都設有連結器同訊號裝置插座，

原本計劃既時候係想依照列車重量去加掛1輛至3輛既EF63作補助機，

但實地試驗後發現由於車重既緣故EF63形2輛重連係最理想既運轉模式，

同Abt時期一樣，EF63重連係橫川方向連結 (上推)，

雖然EF63係車既兩端都有運轉台，但只有回送既時候先會用到輕井澤方向既運轉台，

其餘時間全部都係用橫川方向既運轉台，而控制系統亦大多安裝係橫川方向既運轉台，

亦係少數兩側運轉台有唔同設計既例子。

Photo: EF63 12號機 (茶色塗裝)，輕井澤駅

Photo: EF63雙機重連牽引EF62旅客列車，輕井澤駅

EF62形係設計成同EF63形連結運轉，所以機械性能同EF63形大致相同，

以利協調運轉，但信越本線其餘路段既基礎較差，

因此EF62形設計既時候亦進行左輕量化既改進，

利用C-C式台車分散軸重，車頂改用纖維板等，

同EF63形一樣有先進既煞車裝置以對應急斜路段，

EF62形總重96噸，軸重16噸，減重設計效果顯注。

Photo: EF62 54號機，現保存於碓氷峠鉄道文化村

Photo: EF62 8號機 (茶色塗裝)，輕井澤駅